İstanbul Boğazı – Görünmeyen Tehlikeler
Karadeniz’i ve Marmara Deniz’ini bağlayan mavi İstanbul Boğazı’nı uzaktan seyrederken, doğal güzelliği beğenmemek mümkün değildir. 30 kilometreden uzun olan Boğaz, iki kıta arasında bükülen ve dönen doğal bir su yoludur. Şehrin hızlı yapısal gelişmelerine rağmen, Boğaz etrafındaki tepeler halen yeşillikle çevrilmektedir. Saraylar, parklar, villalar, ve lüks oteller sahilleri süsleyip Boğaz’ın ihtişamı, güzel ve tarihsel özellikleri için katkıda bulunmaktadırlar.
Türkiye’nin üç tarafı deniz ile çevrilmiş olmasına rağmen, Türkiye denizciliğe yakın olan bir millet olarak tanınmıyor. Boğaz’ın nispeten sakinliği sanki bunu gösteriyor. Yelkenli Boğaz’da pek sık yapılmayan yarışmalarla sınırlıdır. Pek çok yolcu vapurları ve motor tekneleri Boğaz’da kesişiyorlar, ve belli aralıklarla tanker veya yük gemileri Boğaz’ın ortasından geçer. Herkes için yeterli yer görünüyor.
Ancak, görünüşler aldatıcı olabilir. Her tür hava ve deniz koşullarda, Boğaz’ı geçen sayısı yüksek ve iri ve uzun tanker ve kargo gemilerine dikkat edersek, Boğaz’ın aslında çok dar bir geçit olduğunu anlıyoruz. Onun için adı “Boğaz” dır. ‘S’ biçimde şekillenmiş bir geçit olup, birçok sert dönüşlere, ilerideki görüşü kapatan kara burunlara ve kuvvetli akıntılara sahiptir. Bu özellikler gemi kaptanlarına çok zor ve bazen tehlikeli engeller oluşmaktadırlar.
1936 yılında, Montreux Boğazlar Sözleşmesi imzalandığında, 4.400’e yakın gemi o yıl Boğaz’dan geçti. Son yıllarda, bu rakam on iki kattan fazla olan 55.000’e yükseldi. Malacca Straits’den sonra, İstanbul Boğazı dünyanın ikinci en çok yoğun deniz geçidi oldu. Bu durumda, kazaların da çok çarpıcı bir şekilde yükseldiği hiç şaşırtıcı değildir. Son 60 yılda, Boğaz’da 500’e yakın olay oldu. Bunların çoğu çarpışmadır.
Hatırladığım en büyük gemi kaza 15 Kasım 1979 tarihinde olan Independenta tanker kazası idi. Bu Romen bandıralı ham petrol taşıyan tanker Yunan bandıralı Evrialı adlı yük gemi ile, İstanbul Boğaz’ın Marmara Deniz girişinde Asya yakasında bulunan Haydarpaşa Limanı’nın açığında, çarpmıştı. Çarpışma anındaki büyük patlama sahilde bulunan pek çok binaların camların patlamasına sebep oldu. Kazada 43 gemici öldü ve takip eden yangın 27 gün sürdü. Tankerin taşıdığı 94.600 ton ham petrol’dan 64.000 ton denize aktı. Kalan tahminen 30.000 ton yandı.
Bu kaza sırasında, ben Boğaz’ın karşı Avrupa yakasında, Beşiktaş’ın arkasındaki tepede, Balmumcu’da oturmaktaydım. Ben o sabah iş için evimden ayrıldığımda, dışarısının çok karanlık olduğunu fark ettim. Sanki yağmur yağacaktı. Tepeden aşağıya Boğaz’a doğru baktığımda, ancak o zaman göğü örten ve güneşi kapatan siyah dumandan oluşan dalga halinde yükselen müthiş bir bulut gördüm. Yaralı gemideki patlamalardan çıkan kıvılcımları da görüyordum. İstanbul’un tam ortasında olan böyle bir felaket herkes için tam bir şok oldu ve Boğaz’dan geçen tehlikeli maddeler dolu gemiler nasıl İstanbul nüfusu için büyük bir risk oluşturduklarını gösterdi.
İstanbul Boğazı değişik su seviye ve tuzluluk derecesi olan iki denizle birleştirdiğinden devamlı akıntı vardır. Bu akıntılar büyük bir tehlike yaratmaktadır. Karadeniz’den gelen daha az tuzlu su Marmara Deniz’den gelen daha fazla tuzlu su akıntısı karşı yönden akmaktadır. Karadeniz’den gelen akıntılar daha hızlı akıp Boğaz’ın yarı yolunda Asya yakasında bulunan Kandilli kasabaya yakın olan Akıntı Burnunda açıkça görünebilir. Buradaki kara çıkıntısının etrafından akıntı saniyede 1,45 metre hıza ulaşmaktadır.
İstanbul Boğaz’ın ortasında ve Avrupa yakasındaki Yeniköy kasabası ile Asya yakasındaki Kandilli kasabası arasında uzanan bölümünde gemi kullanmak için en zor bölgedir. Bu mevkide, özellikle gemilerin dümenlerinin hakimiyetini kaybedince, pek çok ciddi çarpışma meydana gelmektedir. Ben Boğaz’ın Avrupa yakasında sahil kasabası olan Rumeli Hisarı’nda otururken, bir kazaya şahit oldum. Burası Boğaz’ın en dar nokta, 700 metre. Boğaz’ı Asya yakasındaki karşı sahil kasabası Anadolu Hisarı’nın biraz kuzeyinde, Filipin bandıralı Madonna Lily adlı yük gemisi ile 20.000’den fazla koyun taşıyan Lübnan bandıralı Rabunion XVIII arasında 14 Kasım, 1991 tarihinde meydana geldi.
Rabunion XVIII battı ve koyunların büyük çoğu gemiden kurtulamadılar. Beş gemici öldü. Kaza gece oldu ve ancak petrol ile kaplanmış koyunların Rumeli Hisarı’ndaki sahile çıkmaya başlayınca, o zaman bir kaza olduğunu anladık. Koyunlara yardım etmek için hepimiz sahile koştuk. Kısa bir zamanın içeresinde, sahil yolu petrolden simsiyah koşan şaşırmış koyunlarla doluydu.
Montreux Boğazlar Sözleşmesi, İstanbul ve Çanakkale Boğazların kontrolü Türkiye’ye verdiğine rağmen, bu ticari önemi taşıyan uluslararası su yolların gemilerin kullanımı ve geçişleri için serbest kalmaları gerekli düzeni sağladı. Türkiye, son yirmi yılda Boğaz’ın emniyet standartlarını iyileştiren yeni denizcilik sistemleri ve düzen getirdi. Ancak, transit gemiler için pilotların hala kullanılma mecburiyeti yok ve bu hizmetten faydalanan gemilerinin sayısı toplam transit gemilerden sadece % 40’ı tekabül ediyor. Türk hükümeti, stratejik, ekonomik ve emniyet sebeplerden dolayı, boğazların üzerindeki kontrolü artırmak ister. Bunun yüzünden, Türk hükümeti, Marmara Deniz ve Karadeniz arasında, Avrupa yakasında ve İstanbul’un dışında alternatif bir denizcilik kanalının kazılması ile ilgili eski olan bir projeyi yeniden canlandırdı. Bu devasa proje, ama düşünülen yolun yakın bölgelerindeki arsa fiyatları şimdiden artmaya başladığına göre, bu proje hayal olmayabilir.
İstanbul Boğaz’ı pek çok gemi için bir mezarlık oldu. Bu gemilerin hemen hemen hepsi Boğaz’ın dibinde kalmaktadır. Bu enkazları kaldırmak için hazır kullanabilecek bir imkan yok. Olsaydı bile, güçlü akıntılar böyle bir çalışmayı çok zora sokacaktır. Binlerce koyun ile batan Madonna Lily gibi, bazı kazalarda, gemilerin taşıdıkları zehirli yüklerinin deniz yaşamına verecek zararları çok endişe vermektedirler. Koyunların çürüyen cesetlerinin getireceği deniz kirliliği çok tartışıldı. Ancak, bu kazalarda her zaman olduğu gibi, kurtaran olay Boğaz’ın kendi güçlü akıntılarıdır. Bu akıntılar zarar gören veya batık olan gemilerden sızan artıkları nihai olarak temizleyecekler. Yalnız deniz yaşamına verilen zararı hemen geri alamaz. Maalesef, Boğaz’daki deniz çevresine verdiği zarardan dolayı gemi sahiplerinin çok az bir tazmin ödedikleri görünmektedir. Bunun sebebi ise böyle bir zararı ölçmenin çok zor olmasıdır. Türk hükümetinin bu konuya çok daha fazla ilgi göstermesi gerekmektedir.
On yedi milyon nüfusa sahip bir şehrinin ortasında olan İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerin emniyetini artırmak için, yapılacak daha çok işler var. Karadeniz’in ve Marmara Deniz’in sahillerinde bulunan şehirlerinden, kasabalarından, sanayi bölgelerinden ve Boğaz’da bulunan yerleşim bölgelerinden gelen çevre kirliliği zaten yeterli endişe vermektedir. Bir de ilave olarak deniz kazalarından kaynaklanan olası petrol ve diğer zehirli artıkların Boğaz’a dökülmesi riski artık hiç de kabullenilmez oldu. Boğaz’ın doğal güzelliğini ve deniz yaşamını kirlilikten korursak ancak o zaman güzel doğal manzaralarla dünyanın doğal harikası olan İstanbul Boğazı bize keyif vermeye devam edebilecek.